sábado, 11 de julio de 2015

Los Peter Witt (2).

Los “ventotto” de Milán.

El diseño de tranvía Peter Witt llegó a Europa, precisamente a Milán (Italia). Y el Peter Witt milanés es ampliamente conocido, es realmente un icono de esa ciudad. Su historia puede encontrarse en numerosas publicaciones; pero además hay un libro que describe, y cuenta la historia, de los Peter Witt milaneses.

"Un tram che si chiama Milano", por Guido Boreani, 1995, 
Calosci-Cortona, ISBN 88-7785-113-9.

Los tranvías de Milán fueron municipalizados en Enero de 1917. Pronto se vio la necesidad de renovar el parque de pequeños tranvías tipo Edison con remolque (563 motores y 311 remolques), por vehículos de gran capacidad; un tranvía Edison con remolque ocupaba 15 metros de calzada, pero sólo transportaba 80 viajeros y requería tres empleados.

Tranvía "Edison" con remolque.

Posteriormente, entre 1924 y 1927 se incorporaron al servicio 130 parejas motor + remolque de dos ejes (la serie 600) con vehículos de mayor longitud, que poco solucionaban pero que añadían el problema de una elevada carga por eje. Con ruedas de 854 mm de diámetro, era difícil el acceso y el descenso, lo que aumentaba el tiempo de parada y reducía la velocidad media. A todo esto se sumó la decisión del paso de la circulación de izquierdas a circulación a derechas, que tuvo lugar en Milán en Agosto de 1926, causando numerosos accidentes entre los viajeros.

Era evidente que Milán necesitaba un nuevo diseño de tranvía. Un tranvía de alta capacidad, ligero, rápido, con facilidad de acceso y descenso, dotado de puertas y poco agresivo para la vía. La solución podría ser un tranvía de bogíes.

En aquel momento, mediados de los años veinte del siglo pasado, en Europa había pocos tranvías urbanos de bogíes, pues los tranvías de bogíes que existían eran utilizados sobre todo en servicios suburbanos; y frecuentemente contaban con un sólo eje motorizado en cada bogíe (bogíes de “máxima tracción”, como en Granada).

Sabemos que el diseño del nuevo modelo de tranvía fue realizado por la Oficina de Estudios de la Azienda Tranviaria Municipale (ATM), cuyo director era el Ingeniero Giovanni Cuccoli. Y el diseño se basó en el Peter Witt americano. El gálibo original en Milán era de 2.150 mm. Los nuevos tranvías se diseñaron para un gálibo de 2.350 mm., por lo que tuvieron que modificar la separación de las vías, muy especialmente en las curvas. Siguiendo el diseño Peter Witt, los nuevos tranvías milaneses sólo tenían, inicialmente, una puerta delantera y una puerta central.

Hubo un contrato inicial en 1927 para el suministro de dos unidades, que podríamos llamar tanto “prototipos” como “cabezas de serie”. El fabricante fue Carminati e Toselli, y se diferenciaban en el equipo eléctrico. El tranvía 1501 recibió equipo eléctrico General Electric, y el 1502 equipo eléctrico Westinghouse. Para ganar tiempo, se importaron de los USA los equipos eléctricos, bogíes y otros elementos, con lo que se consiguió que en el mismo 1927 estuvieran disponibles esos dos coches, previamente al gran contrato de 1928.

Indiqué al principio que la idea original era sustituir 500 parejas motor + remolque de coches Edison por 500 nuevos tranvías modernos, en este caso los Peter Witt de bogíes. Esa sustitución completa tardó años en producirse, pero el hecho es que la gran compra de tranvías Peter Witt en 1928 lo fue por un total de 500 unidades, que recibieron los números 1503 a 2002.

El contrato se repartió entre seis suministradores, y la práctica totalidad de los componentes del tranvía fueron de fabricación italiana. Precisamente, la ATM tuvo que normalizar todos los componentes del tranvía para asegurar la perfecta intercambiabilidad de todos los elementos. A cada suministrador se le asignaron los números que habían de llevar los coches que tenía que fabricar, por lo que éstos, evidentemente, fueron entrando en servicio en 1929 y 1930, sin seguir el orden numérico. Es clásico denominar a estos tranvías “ventotto” (por el año del contrato, 1928).

A lo largo de su vida (y todavía quedan en Milán muchos en servicio, desde hace más de 85 años) sufrieron distintas modificaciones, que afectaron a la totalidad o a parte de la serie. La primera modificación aparente fue la apertura, en 1931, de una “media puerta” trasera en algunos coches. Pero lo curioso es que inicialmente no se trataba de una salida auxiliar, sino de proporcionar salida a un “departamento para fumadores”, separado del resto del tranvía por una pared divisoria en el salón con una puerta deslizante.

El caso es que en fechas posteriores se aplicaron distintas modificaciones como poner todo el suelo interior al mismo nivel, modificar los cristales en las ventanas, cambiar la posición del cobrador, cambios en el tipo y disposición de los asientos y, finalmente, abrir una puerta de entrada atrás, primero una media puerta y después una amplia puerta, con la misma anchura que las puertas central y delantera.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Milán fue machacada por los bombardeos aliados, que dañaron dos centenares de tranvías de esta serie, que resultaron destruidos o gravemente dañados. Sin embargo, todos ellos (menos uno) fueron reconstruidos; en la práctica, esto dio lugar a cambios en la numeración , ante la imposibilidad de reconocer el número que correspondía a los tranvías quemados.

No voy a detenerme en las sucesivas modificaciones aportadas a los tranvías de esta serie. Tan sólo señalar cómo en los años setenta se inició tanto el cambio de librea como la sustitución del trole con ruleta por un semipantógrafo.

No me resisto a citar un caso curioso, ocurrido en 1984. Dos coches de esta serie que habían sufrido daños, uno en su trasera y otro en su delantera, fueron transformados en un tranvía de piso bajo articulado, numerado 4500, insertando entre ellos una articulación Stanga apoyada en un bogíe portador con ruedas de pequeño diámetro.

Página 238 de la revista Ingegneria Ferroviaria, Mayo de 1985.

Pasemos a fotografías de los ventotto entre 1970 y 1975.

   ATM nº 1518 cruzando las vías a cocheras de los interurbanos en Sire Raul. 10/09/1970.

   ATM nº 1866 ante el Cementerio.   10/09/1970.

    ATM nº 1763 amarillo con panto en término línea 2, Pza. 4 Novembre.  14/11/1972.

   ATM nº 1711 amarillo y camión de línea aérea nº 7312 en término línea 15,  San Siro.  14/11/1972.

    ATM nº 1783 línea 31 (verde, con trole); nº 1748 línea 2 (amarillo, con panto); detrás nº 1928 línea 31 (amarillo, con trole).   Esperé a que amaneciera para tomar ésta y otras fotos,  15/11/1972.

   ATM nº 1536 (verde y con pantógrafo y trole), línea 1 en Via Victor Pisani / Duca d'Aosta,  04/03/1975. 
 
    ATM  nº 1861 línea 26 y nº 1554 línea 33 en Via Victor Pisani / Duca d'Aosta. 04/03/1975.

Siguiente capítulo: El 5001 de Bruselas.

Saludos.
José Antonio.

2 comentarios:

  1. Aun recuerdo la emoción de llegar a Milán por primera vez. La inmensa Stazione Centrale y según sales a mano derecha ¡la Piazza IV Novembre llena de tranvias igualitos al mítico 1000 de Madrid! Aunque habían sustituido el trolley por un pantógrafo, la puerta delantera era más ancha, y desde luego, la disposición interior era muy diferente, con largos asientos laterales. Pero podía cerrar los ojos y por el ruido, hacerme la ilusión de que el tiempo había retrocedido, yo volvía a ser un niño que estaba descubrendo el mundo, y estaba con mi padre uno de tantos domingos camino del Paraninfo.
    En cualquier otro pais, hubieran conservado el 1000 como una especie de antiguedad venerable. Aquí, ya se sabe...

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    1. Gracias por el comentario, Rafael.
      Saludos. José Antonio.

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