miércoles, 16 de diciembre de 2015

Vehículos auxiliares (5).

EMT. Tranvías de servicio.

El parque total de tranvías de servicio de que dispuso la Empresa Municipal de Transportes fue de 17 vehículos. Los tipos de tranvías motores de servicio de la EMT fueron éstos:

Coches abiertos (vagonas)            W.1, W.2, W.4, W5, W.6, W.7, W.8, W.9, W.14.
Coches cerrados (furgones)          W.3, W.10, W.11, W.12, W.13, W.15.
Coches con torre de línea aérea    TT.1, TT.2.

Existían dos tipos de coches W: abiertos y cerrados. Los coches “abiertos” (números 1 y 2, 4 a 9 y 14) tenían costados bajos con trampillas (equivalentes a un vagón “bordes medios”) entre las dos cabinas extremas, normalmente con un cajón para herramientas adosado a una de las cabinas. Las cabinas muy estrechas, con sólo una estrechísima ventanilla lateral del lado de la puerta. Una viga longitudinal se apoya por medio de soportes sobre cada cabina, y en el centro de esa viga se dispone el trole.

Los coches “cerrados” (números 3, 10 a 13 y 15) eran furgones cerrados, con una puerta central en cada costado. En los últimos tiempos, alguno de ellos tuvo montada en su interior una grúa giratoria, junto a la puerta. Cabe elucubrar con que el W.3 fuera el WS.1 de otros tiempos.

Los coches-torre (TT.1 y TT.2) eran como los W abiertos, pero en el centro del coche disponían de una torre para reparación de la línea aérea. A diferencia de los W abiertos, no tenían viga entre las dos cabinas, y en cambio disponían de un trole sobre soportes en cada cabina, siendo por tanto los únicos tranvías de Madrid equipados con dos troles.

Es muy posible que, con la excepción del W.2 construido como tal coche de servicio, todos los demás fueran de “construcción casera”, utilizando (en tiempos de la EMT) trucks procedentes de tranvías retirados del servicio de viajeros. 

La evolución del parque de tranvías de servicio de la EMT se muestra en el cuadro siguiente. Estos datos proceden de Memorias de la EMT.


Pasemos al detalle del cuadro anterior:

          Febrero 1952, alta de un TT. ¿TT.2?
          Abril 1952, alta de un W furgón.
          Junio de 1952, alta de un W furgón.
          Enero 1961, baja de un W.
          Vagona W.14, baja en Febrero 1960, por desguace.
          Vagonas W.8 y W.9, baja en Agosto 1964.
          Vagonas W.2, W.4 y W.5, baja en Mayo 1965.
          Furgones W.3, W.10, W.11 y W.12, baja en Mayo 1965.
          Furgón W.13, baja en Abril 1967 por enajenación.
          Un W furgón, baja en 1968.
          Dos W vagonas (W.6 y otra) y una torre (TT.1), baja en 1970.
          Vagona (W.7) y una torre (TT.2), baja en 1972.

La mayoría de los tranvías de servicio montaban trucks “Westinghouse”, como puede observarse en las siguientes fotos. Por ejemplo, los dos furgones y la torre dados de alta en 1952 utilizaban trucks procedentes de coches de viajeros tipo “Westinghouse II”. Pero a lo largo de los años varios coches de servicio con trucks “Westinghouse” recibieron trucks “Brill 21E”; uno de estos coches fue el W.7, que en la foto adjunta lleva truck “Westinghouse”. Este W.7 existió hasta el último día de los tranvías madrileños aunque ya con truck “Brill 21E”, pero no conseguí que me lo sacaran para fotografiarlo con ese truck; sólo pude tomar algunas fotos de detalles dentro de la nave. Otro coche que cambió de truck fue el TT.2, que al final de su vida llevaba un truck “Brill 21E” muy corto, de 6 pies.

W.6,  Noviembre de 1969.

W.7 recién pintado.

Esta foto movida corresponde al W.7 dentro de la cochera de Fuencarral, el día de la Despedida, 1/6/1972.

W.9 en Santa Engracia.

W.11 en Cibeles.  1955.
http://www.na3t.org/road/photo/HuB1580-d1
La fotografía corresponde a la colección “Arthur Hustwitt (Memorial) Collection © NA3T” nominalmente fechada en 1955. Reproduzco la foto bajo la autorización genérica concedida en su web, indicando el enlace a la página de la que ha sido copiada: http://www.na3t.org/faq

W.15 en Cuatro Caminos.

El TT.2 entre los dos tranvías de la cabalgata del Centenario, 30/5/1971.

El TT.2 también “salió a escena” el día de la Despedida, 1/6/1972. 
Comparado con el año anterior, ha perdido un trole; pero todavía anda.

La explotación tranviaria en Madrid ha sido muy pobre en lo que respecta a tranvías de servicio especializados, tan normales en otras explotaciones. Así, no han existido coches motores o remolques que cubran las funciones de limpiavías, quitanieves, barredor, regador, lima-carriles, o curva-carriles.

No han existido tranvías especializados en el remolque de tranvías averiados, sino que se utilizaba para ello un coche de viajeros. Incluso remolques más especializados, como el traslado a Fuencarral de los tranvías guardados en Tetuán, se realizó con coches PCC, para lo que los dos coches tipo 500 vieron sustituido su doble tensor de enganche por una tulipa tipo PCC.

Tampoco han existido tranvías específicos para el transporte de personal de la Empresa. El coche 456 fue utilizado de esa forma, al servicio de Talleres, cuando la serie 500 ya estaba fuera de servicio.

En la EMT los tranvías auxiliares eran de color gris oscuro, con el número, de grandes dimensiones, en los testeros. A partir de 1958 (W.3 y W.15) se pintaron los testeros con franjas inclinadas azul y crema, con la punta hacia arriba en el centro del testero; el número se redujo de tamaño y se colocó sobre un rectángulo crema, pintado en azul o negro. Más adelante se pintaron en azul y crema, como los coches de viajeros, pero reteniendo los testeros listados en cebra.

La EMT disponía de varias zorrillas para el transporte de carriles, acoplables en parejas con un barrón intermedio, de un tipo muy similar al que utiliza el Metro. A veces se utilizaban hasta dos parejas de zorrillas con carriles, remolcadas por un W. Entre estas zorrillas se encontraban las números 2, 3 y 6, mientras la número 4 se utilizaba para transportar una hormigonera (serie H, por ejemplo, la H 8), y la número 8 era de características similares.

Para su servicio interno, la EMT disponía, primero en Rodríguez Sampedro y después en Fuencarral, de una grúa eléctrica sobre carriles, alimentada por la línea aérea, para la carga y descarga de carriles. Por cierto, que en Fuencarral estaba situada sobre un tramo de vía portátil:



Adenda:

El 27 de Enero de 1955 se produjo un accidente en un tramo de vía única entre Carabanchel Bajo y Carabanchel Alto al chocar frontalmente un tranvía de servicio y el PCC nº 1040. (Ver la entrada “De Carabanchel a Carabanchel ... del Bajo al Alto en tranvía” en el blog amigo “Historias Matritenses”). Se observa que en el cuadro inicial de esta entrada no aparece ninguna baja de vehículo auxiliar ni en ese año ni en los inmediatamente siguientes, por lo que cabe suponer que el coche de servicio accidentado fue reparado.


Siguiente capítulo: EMT. Camiones-torre.


Saludos.
José Antonio.

6 comentarios:

  1. Buenas tardes.
    Muy interesante entrada sobre los tranvias de servicio en Madrid. Recuerdo haberlos visto marchar a paso de tortuga por delante de mi casa de entonces en Fernández de los Rios, con uno o dos PCC de la línea 61 siguiéndoles pacientemente, supongo que en espera de poder quitárselos de delante.
    Saludos.

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    1. Gracias por el comentario, Rafael.
      Saludos. José Antonio.

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    2. Buenas noches.
      A propósito del comentario de Rafael, ¿podría ser que los W tuviesen condenado el paralelo y solamente pudiesen marchar en serie?
      Manuel González Márquez.

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    3. Buenos días.
      No tengo información en ese sentido, pero no me extrañaría que, efectivamente, tuvieran condenado el paralelo. O, como mínimo, que los conductores de esos vehículos, que estaban adscritos a Vías y Obras, tuvieran prohibido utilizar las posiciones de paralelo.
      Saludos. José Antonio.

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  2. Buenas noches.
    Siempre me ha llamado la atención la similitud entre los W abiertos de la EMT y los T1, T2, T3 y T4 del Metro. Habida cuenta de que los W son anteriores, parece seguro que Metro le copió el diseño a la SMT (aunque dos de ellos eran de bogies).
    Y a propósito de los T2 y T3 del Metro, encontré en el archivo de Ingeniería sus planos eléctricos, en los que se indica que las controlas eran GE tipo B-54-E. Es cierta, pues, la leyenda de que eran iguales (o muy semejantes) a las del tranvía 5001, que eran del tipo B-54-P. Sin duda, dos ejecuciones con alguna diferencia del mismo tipo de controla (¿quizá que las del Metro tenían hombre muerto y las del tranvía, no?).
    Manuel González Márquez.

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    1. Buenas tardes.
      Es muy posible que Metro se inspirara en las vagonas W de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Pero, lógicamente, empleando controlas y motores que, siendo tranviarios, correspondieran a modelos modernos, no como la SMT donde, con la posible excepción del W.2, los vehículos de servicio empleaban controlas y motores antiguos, ya fueran nuevos o recuperados. La controla B-54E era el modelo fabricado en España de la controla B-54 de la General Electric y equipó muchos tranvías en los años 40s, aunque apenas se usó en Madrid tras los primeros ensayos del modelo B-54C en 1923. Su característica respecto a modelos anteriores era la existencia de un árbol en el que las posiciones de marcha adelante y marcha atrás se combinaban con la utilización de los dos motores o de uno sólo de ellos en caso de avería.
      La controla (o regulador) B-54E de serie no incorporaba dispositivo de hombre muerto.
      Saludos. José Antonio.

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