miércoles, 3 de junio de 2015

Tranvías de la EMT.


¿Cuántos tranvías tuvo la Empresa Municipal de Transportes (EMT), cuándo entraron en servicio y cuándo fueron dados de baja? Puedo responder a esta triple pregunta en cuanto a cómo fueron evolucionando las distintas series de tranvías, reflejando la situación a 31 de Diciembre de cada año; no tengo datos suficientes para responder a la cuestión para cada coche en particular. Todos estos datos proceden de mis propias anotaciones y de la investigación en periódicos de la época y en documentos oficiales.

Aclaro que las cifras del cuadro no significan “tranvías en servicio” sino “tranvías existentes en el inventario”, presten servicio o estén disponibles en reserva, retirados, o pendientes de reparación o de modernización. En el cuadro no aparecen los coches de servicio (Vías y Obras), que llegaron a ser 17. La EMT no tuvo remolques de viajeros y los únicos vehículos remolcados de servicio fueron unas zorrillas.


Veamos el detalle de las distintas series del cuadro.

Las dos series de coches Westinghouse correspondían a vehículos modernizados, con cajas y trucks modernizados. Fueron retirados de servicio (pero no dados de baja) tras el accidente del Puente de Toledo, el 28 de Mayo de 1952. Todavía recuerdo la larga fila de coches Westinghouse aparcados, tope con tope, en una de las dos vías de acceso a la cochera de Bombilla, desde San Antonio de la Florida a la cochera. Lástima que no tomé nota de los vehículos.

No conocí los coches “Siemens” que figuran en el cuadro. Se trata de coches ex-jardineras, caracterizados por los pares de pequeñas ventanitas laterales junto a cada puerta de acceso.

Los tranvías “ex-CMU” se incorporaron al parque el 1 de Enero de 1952 pero nunca prestaron servicio perteneciendo a la EMT. El distinto número de coches al finalizar cada año muestra las sucesivas ventas y desguaces. Realmente, no es correcto que aparezca la cifra de 42 tranvías (entre motores y remolques) “ex-CMU” en 31/12/1951; esos vehículos causaron alta en el inventario de la EMT un segundo más tarde, al iniciarse el 1/1/1952.

Como he escrito en otro lugar, 1954 fue el año de “la limpia” de vehículos inútiles. No sólo desaparecieron los “Westinghouse I y II”, el “Siemens” y el resto de los “ex-CMU”, sino que también desaparecieron 25 “belgas” (casi todos con las cajas antiguas, y los tres que quedaron tenían cajas de “500”, entre ellos quedó nuestro conocido 477, que todavía existe). También se dieron de baja 17 coches de la serie “Charleroi II a V”, que estaban retirados fuera de servicio; los 113 que quedaron estaban todos en servicio, según mis anotaciones.

Dado que los “Charleroi VI” fueron transformados desde bidireccionales con caja cuadrada a unidireccionales con caja cerrada tipo 5001, y en ambas situaciones mantuvieron la numeración 701 a 750, no es posible seguir el proceso de transformación con los datos anuales del cuadro. Ciertamente, hubo vehículos de este modelo que durante el proceso de transformación estuvieron numerados a partir del nº 751; pero, antes y después de ese período transitorio, la serie “Charleroi VI” tuvo la numeración 701 a 750.


Por el contrario, en las series en que sí se puede seguir año a año el proceso de transformación es en el paso de los “General Electric” (801 a 850) a “Coches unificados” (5002 a 5051). En cada año, la suma de ambas columnas debe ser 51 (50 General Electric transformados + el 5001). Pero desde 1952 hasta 1958 la suma es 52. Esta anomalía tiene una fácil explicación: uno de los “coches unificados” procede de un truck de un remolque más el equipo eléctrico de un “General Electric”, con nueva caja tipo 5001; el truck y cascarón del “General Electric” afectado fueron dados de baja en 1960. De todas formas, en los “General Electric” varios coches tuvieron previamente una transformación temporal, dotándoles de puertas neumáticas pero manteniendo la caja “cuadrada” original de los “800”.

Los “remolques transformados en motores” son un caso aparte, porque bajo la misma denominación existen dos series de tranvías de aspecto completamente distinto. Del número final de 40 unidades, quince (951 a 965) conservan la caja “cuadrada” de los remolques, con puertas neumáticas. Las otras 25 unidades (901 a 925) recibieron cajas metálicas del tipo 5001.

Vamos a detenernos en cómo fueron entrando en servicio estos 40 coches de la centena 900. En 1948 el 951, que fue inicialmente 901, reformado por CAF-Beasain. Entre 1949 y 1952 se motorizaron otros 13 (952 a 964) por la SA Vers. Entre 1952 y 1954 entraron en servicio los 25 coches (901 a 925) equipados con cajas tipo 5001. Finalmente, la propia EMT motorizó el 965 en 1955. Los coches 951 - 965 se dieron de baja en 1963, y en 1964 fue el turno de los 901 - 925.

Es interesante analizar cómo se fueron dando de baja las distintas series de tranvías, ya en la cuesta abajo del servicio tranviario. En 1963 desaparecieron los último 30 bidireccionales (“belgas” y serie “500”), junto con últimos 30 “700”y los 15 “remolques motorizados” 951 - 965. Quedan dados de alta todos los PCC, el 1000, los 51 “cincomiles” y los 25 (901 - 925).

En 1964 se dan de baja los restantes “novecientos” (901 - 925) y parte de los “cincomiles”. Quedan en situación de alta los PCC, el 1000 y quince “cincomiles”. Y en 1965 caen el 1000 y los “cincomiles” restantes. Sólo quedan los PCC, que van reduciéndose en número año tras año, hasta ser eliminados en 1972.

Me queda por hacer un comentario. Observarán mis lectores que en ningún momento he agrupado los “setecientos”, los “novecientos” y los “cincomiles” bajo la denominación común de “unificados”. Y no lo he hecho porque esa denominación, utilizada por la casi totalidad de los aficionados, no es correcta.

Es cierto que en cierto libro sobre la historia de los tranvías madrileños se utiliza esa denominación. Pero el autor es muy posible que fuera confundido por el texto de un librillo titulado “Tranvías Series 500 - 600 - 700 - 900 y 5000. Descripción elemental de sus mecanismos y circuitos. Conducción y averías”, preparado por el Servicio de Formación Profesional de la EMT, y fechado en 1953.



Refiriéndose a aspectos comunes de las series de tranvías 700, 900 y 5000, el texto emplea el término “unificadas”. Por ejemplo, refiriéndose a la conducción de los vehículos, hay un epígrafe “Conducción de coches series unificadas 700-900-5002” y hay un plano genérico de la carrocería (imagen adjunta) donde aparece también la expresión “series unificadas”. Por cierto, ese plano representa un coche de la serie 700.


Pero la denominación oficial en documentos de la EMT es la que hemos visto en el cuadro anterior: los 700 son “Charleroi VI”, los 900 son “Remolques transformados en motor” y los 5000 son “Coches unificados”.

La “unificación” no significa igualdad de elementos mecánicos y eléctricos entre las distintas series, y ni siquiera unificación de los circuitos eléctricos y procedimientos de conducción. Las cajas tienen un diseño común, con ligeras diferencias. Trucks, ruedas, motores y equipos eléctricos son distintos en las distintas series. Realmente lo que tienen en común esas tres series es una carrocería moderna unidireccional, metálica y con puertas neumáticas, con conductor y cobrador sentados. Y un circuito de protección de puertas cerradas.

Saludos.
José Antonio.

8 comentarios:

  1. Buenas noches.
    Nunca había visto un cuadro tan claro.
    Una pregunta: los W II ex-CMU, ¿están incluidos en los W II o en los ex-CMU?
    Manuel González Márquez.

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  2. Buenos días, Manuel.
    Los Westinghouse II que utilizó la CMU están incluidos en la columna "ex-CMU". Precisamente fueron los últimos tranvías procedentes de la CMU en ser dados de baja por la EMT, en Mayo de 1954, vendidos (supongo que por chatarra).
    Saludos. José Antonio.

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  3. Enciclopédica información. Muchísimas gracias

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    1. Gracias a tí, Rafael.
      Espero que esta información no caiga en el olvido.
      Saludos. José Antonio.

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    2. Buenos dias :
      No podrias hacer mencion de la transformacion y uso del raro 565 .
      Saludos .Jose Pacheco

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    3. Buenas tardes, Pacheco.

      En el cuadro que he presentado no existe “individualización” de ningún tranvía, sólo están las grandes series. Así, no están tratados por separado ni el 5001 ni el 951.

      Aclaro para los lectores que no lo sepan, que ese 565 fue un coche “Charleroi II a V” que, manteniéndose bidireccional, recibió una nueva caja metálica, parecida a la de los 700, con cuatro puertas de librillo (dos en cada costado). Se supone que fue diseñado para ser utilizado en la línea de Cuatro Caminos a Glorieta de Gaztambide (luego Presidente García Moreno), en la que el tranvía circulaba pegado al andén central de bulevar (y por tanto las puertas se abrían a la calzada). También podría ser utilizado en las líneas de la carretera de Extremadura, las que llegaban a Campamento y a Cuatro Vientos, de vía única. Las puertas de librillo eran manuales, y las bloqueaban el conductor o el cobrador, para que sólo se pudiera subir y bajar “por el lado seguro”.

      El tranvía había sido construido en los “Talleres Generales de Tranvías”, en la propia EMT. Pero lo curioso del caso es que no he encontrado ninguna mención a la construcción de ese vehículo en documentos de la EMT. He llegado a pensar si fué una “elucubración” que no tenía todas las bendiciones oficiales. El hecho es que hubiera sido un modelo muy interesante para las líneas que he mencionado.

      Pero tengo que discutir que fuera el 565. De las cuatro fotos que conozco de ese coche en las que se aprecia el número, en tres de ellas se ve claramente que es el 566. Y en la cuarta, de muy baja calidad, parece que se lee 565. Cuando yo lo ví era el 566. Así que para mí era el 566.

      Saludos. José Antonio.

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  4. En que año paso el ultimo tranvia por la puerta de toledo?

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    1. Nada tiene que ver su pregunta con el tema tratado en esta entrada.
      No obstante, he acudido a mis cuadros de líneas, y parece que el último tranvía que circuló por la Puerta de Toledo lo hizo el 27 de Junio de 1964, un tranvía de la línea 60, Atocha - Bombilla.

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