jueves, 25 de septiembre de 2014

El tranvía de la Ciudad Universitaria.


Hoy, 25 de Septiembre de 2014, los componentes de la  37ª Promoción de Ingenieros de Telecomunicación celebramos que hace 50 años acabamos nuestros estudios. Hoy, 25 de Septiembre de 2014, es un buen día para recordar mis años de estudiante. Es un buen día para recordar el Tranvía del Paraninfo.



En el año 2007 la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED) patrocinó una exposición con el título “De Moncloa a Puerta de Hierro”, que se celebró en el Museo de América entre los días 3 de Octubre de 2007 y 6 de Enero de 2008.

Aprovechando la ocasión, la UNED decidió preparar un programa de televisión sobre ese tema, que tituló “Raíles para el recuerdo”. Fui una de las personas que aparecieron en la grabación, precisamente sobre las vías del tranvía; el “ligue” se lo debo a mi buen amigo Manuel González Márquez, a quien agradezco se acordara de este viejo usuario y vecino de los tranvías de la Ciudad Universitaria.

La grabación, una vez montada, se emitió originalmente el 11 de Enero de 2008. Me enteré de su existencia porque un amigo me avisó de que se estaba pasando casi todas las noches por una conocida emisora local de TV. Debo decir que la UNED no tuvo la atención de enviarme un CD con la grabación. Afortunadamente, la grabación está disponible en youtube, y es ésta:



La verdad es que me hizo ilusión participar en esa grabación. Como explico en ella, 50 años antes yo utilizaba a diario el tranvía del Paraninfo. En aquel momento se estaban incorporando tranvías PCC  que “se estrenaban” en esa línea. Recuerdo los coches 1108, 1109, 1110... ¡Qué tiempos aquellos!

No voy a escribir aquí, otra vez, la historia del tranvía del Paraninfo o de los otros tranvías que circularon por esa zona. Hay magníficas y correctas historias en otras páginas y blogs, como Madrid, Ferrocarriles y Transportes urbanos. Tan sólo quiero dar unas pinceladas, reflejo de mis investigaciones. Desde este punto, en el resto de esta Entrada hago uso de mis investigaciones en documentos municipales y ministeriales, más noticias periodísticas.

Es cierto que, al menos inicialmente, la Junta de la Ciudad Universitaria fue enemiga declarada de los tranvías. Tras la creación de la Ciudad Universitaria, la transformación de la línea del tranvía de Puerta de Hierro para que dejara de pasar por la Escuela de Agricultura, llevándola al Viaducto del Aire, fue una actuación totalmente ilegal de la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria, que carecía de autoridad para realizar la modificación del itinerario del tranvía. Así quedó perfectamente claro en Sentencia de la Sala 3ª de lo contencioso-administrativo del Tribunal Supremo, sentencia de 28 de Marzo de 1933,
en recurso interpuesto por la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) contra la Real Orden de 24 de Noviembre de 1930.

La Sentencia cuenta la historia de lo ocurrido, y revoca parte de la Real Orden impugnada, porque sólo al Estado, a través del Ministerio de Fomento, le corresponde permitir o autorizar la modificación de la concesión por él otorgada. A la Junta de la Ciudad Universitaria no le habían encargado modificar las concesiones administrativas de servicios públicos establecidos sobre los terrenos que iba a ocupar la Ciudad Universitaria. Y la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria carecía de facultades para proceder por sí a la modificación del trazado de la línea del tranvía de la Moncloa a la Puerta de Hierro.

En la Gaceta de Madrid del 14 de Septiembre de 1933 se publicó la siguiente Orden Ministerial, disponiendo el cumplimiento de la citada Sentencia, con un retardo de dos meses. Como suele ser habitual, el mal ya estaba hecho, el itinerario del tranvía ya había sido transformado, y todo siguió como estaba.


Acabamos de ver cómo la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria tuvo una actuación ilegal, anti-tranviaria, en el tema de la modificación del trazado del Tranvía de Puerta de Hierro.

En el período de preguerra el servicio a la Ciudad Universitaria fue atendido con autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Durante nuestra Guerra la Ciudad Universitaria, frente de batalla, resultó destruida. Iniciada la reconstrucción acabada la Guerra, se reanudaron parcialmente las clases el 1 de Febrero de 1943. Así nos lo cuenta el periódico:

El medio de transportes de la capital con la Ciudad Universitaria ha sido resuelto por medio de autobuses de la Compañía de Tranvías y cinco “autocars” de la propia Ciudad Universitaria, que saldrán de la plaza de la Moncloa y boca del Metro de Argüelles, cada cuarto de hora. Como el trayecto a recorrer no excede de 1.800 metros, el tiempo que se invertirá será, aproximadamente, de ocho minutos”.

Efectivamente, nos ha llegado una fotografía de dos magníficos autocares con gasógeno, rótulo “Junta de la Ciudad Universitaria”, que podemos contemplar en el blog amigo antes citado. Y existe también una foto de un autobús Leyland “reconstruido” de la SMT prestando servicio a la Ciudad Universitaria; pero ignoro cuándo dejó de funcionar el autobús de la SMT.

Esa línea del tranvía a Puerta de Hierro, con itinerario modificado unilateralmente por la Junta Constructora de la Ciudad Universitaria, tras la Guerra se puso nuevamente en servicio, aunque sólo parcialmente, hasta la boca de la estación del Stadium.

En la Comisión Municipal Permanente del Ayuntamiento de Madrid, sesión de 18 de Noviembre de 1943, se aprueban sendos presupuestos "para la renovación extraordinaria de vías y conducciones eléctricas, respectivamente, en la línea que va desde la plaza de la Moncloa al campo de deportes de la Ciudad Universitaria"; este presupuesto, por su volumen económico, supuso el inicio de la reconstrucción de la línea de Moncloa a Arquitectura, pero con este presupuesto sólo hasta los Campos de Deportes, en la parte alta de la calle de Obispo Trejo.

La Comisión Municipal Permanente aprueba en sesión de 11 de Mayo de 1944, dos presupuestos, “el primero de renovación extraordinaria de vías y el segundo de conducciones eléctricas, relativos ambos a la reconstrucción de la línea de Puerta de Hierro en el trozo comprendido desde el pasavías del campo de deportes de la Ciudad Universitaria hasta el primer paso inferior de la vía”, con término exactamente antes de entrar en la antigua estación de Stadium; no se volvió a poner en servicio ningún otro tramo de la antigua línea de Puerta de Hierro, a pesar de que el “Viaducto del Aire” había sobrevivido a la Guerra. Yo lo crucé poco después de esa fecha, con bastante miedo, de la mano de mi padre.

Se pone en servicio ese último tramo en la línea reconstruida hasta la entrada de la antigua estación de Stadium: “En 2 de Noviembre (de 1944) el servicio a Ciudad Universitaria, bajo disco 12, se prolongó hasta la Escuela de Arquitectura”.

Mientras tanto, se estaba trabajando para la implantación de la nueva línea de tranvía, la del Paraninfo. El 26 de Abril de 1944, la SMT solicita de la Comisaría de Material Ferroviario el suministro de 7.600 metros de carril Vignole de unos 30 kg/ml, nuevo o usado con un desgaste inferior a 8 mm, en trozos de 12 ó más metros, para instalación de una nueva vía en la Ciudad Universitaria. Plazo de entrega: urgente, por estar interesado en su construcción el Ministerio de Educación Nacional, con motivo del traslado de la población escolar a los nuevos edificios el 1º de Octubre. Pedido de cemento que hace la S.A. Agromán para la construcción de un puente en la línea de tranvía, el 8 de Febrero de 1945; una foto en ABC de 17 de Noviembre de 1944 muestra ese puente en construcción. Este puente tenía un presupuesto de 879.972,36 pesetas. Se supone que estos pedidos de cemento, y su justificación, fueron hechos por el clásico procedimiento de a posteriori. Efectivamente, la línea se montó con carril Vignole (ferroviario) usado, y con postes de madera, más tarde sustituidos por postes metálicos telescópicos. Y el 25 de Febrero de 1947, se solicitan 8.000 placas de asiento para carril nº 28, de 32.500 kg/ml, tipo MZA, para la línea del Paraninfo, construida provisionalmente sin placas de asiento. Recordemos que los postes de madera también fueron sustituidos por postes metálicos.

Con fecha 5 de Enero de 1945, el Director Adjunto de la SMT, D. Federico Valenciano, presenta una instancia en el Ministerio de Obras Públicas. Señala que en terrenos propios de la Ciudad Universitaria se ha establecido una vía de 2.222 metros de longitud, con su correspondiente línea aérea, y ruega se apruebe la tarifa provisional de 0,50 pesetas, de la Plaza de la Moncloa al Paraninfo o vuelta, igual a la que rige para los autobuses, cuyo servicio se suspenderá al inaugurarse el de tranvías.

En apoyo de lo anterior, en un escrito de 8 de Enero de 1945 el Subsecretario del Ministerio de Educación Nacional le dice a la SMT que ordene la apertura al servicio público el 8 de Enero, con la tarifa de los autobuses, “en tanto se resuelve la propiedad definitiva y la forma de explotación de dichas vías y línea, y la verdadera situación jurídica de este servicio que, para ser abierto, deberá estar autorizado por el Ministerio de Obras Públicas”. La tarifa de los autobuses seguía siendo de 50 céntimos (de peseta, claro).

Nuevo escrito de fecha 8 de Enero de 1945 complementario del de 5 de Enero, esta vez del Consejero Delegado de la SMT, en el que pone en conocimiento del Ministerio de Obras Públicas el escrito del Subsecretario del Ministerio de Educación Nacional, quien interesa la apertura al servicio público de esa línea de tranvías para el 8 de Enero, apertura que deberá ser autorizada por el Ministerio de Obras Públicas.

Y la línea de tranvías Moncloa - Paraninfo se inaugura el 8 de Enero de 1945. Como era habitual en esa época, política de hechos consumados. Tarifa inicial de 50 céntimos, que era la de los autobuses, más tarde rebajada a 30 céntimos. En los primeros momentos se utilizaron tranvías Charleroi (serie 500 - 629), al menos en el período de vacaciones escolares.

Orden Ministerial de 21 de Enero de 1945, autorizando provisionalmente la puesta en servicio de la línea de tranvía entre la Plaza de la Moncloa y el Paraninfo de la Ciudad Universitaria, construida por la SMT. En el plazo máximo de 6 meses deberá presentarse en el Ministerio de Obras Públicas, para su aprobación y tramitación reglamentaria, el proyecto correspondiente. La Sociedad Madrileña de Tranvías remite al Ministerio de Obras Públicas el 8 de Agosto de 1945 el proyecto de esta línea; el proyecto tuvo que ser modificado.

¿Cuáles fueron los entre bastidores de la instalación de la línea del Paraninfo? En los fondos del Archivo General de la Administración (AGA), en Alcalá de Henares, existe un documento titulado “Propuesta de la SMT, 19 de Junio de 1946, línea de tranvías en Ciudad Universitaria”, donde se cuenta cómo se planeó económicamente la construcción.

En el acuerdo primitivo, la Ciudad Universitaria anticiparía el importe de la construcción de la línea con un préstamo sin interés, amortizable en cinco años. Aplicación de una tarifa de 50 céntimos por trayecto sencillo. El importe de las instalaciones fijas se calculó en 750.000 pesetas, cantidad que anticipaba la Ciudad Universitaria. El valor del material móvil, igual, 750.000 pesetas, sin precisar tipo de coche. El coste real se ha elevado a 2.484.435,36 pesetas, sin decoración del puente y con postes de madera.

Incidentes que están en la memoria de todos aconsejan el empleo de coches tipo PCC”, dos unidades que en la práctica han sido cinco. Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas fijó la tarifa en 30 céntimos (Orden de 29 de Mayo de 1945); la Ciudad Universitaria aceptó abonar a la SMT la diferencia de 20 céntimos por billete, para cada uno de los expendidos en días académicos laborables.

Se plantean dos soluciones económicas. Tres coches PCC (2.100.000 pesetas) equivalen a 6 Charleroi reformados (627.000 pesetas).

La SMT presenta unas “Bases del Convenio”, comprando la línea la Ciudad Universitaria por dos millones de pesetas. Para la explotación, en ningún caso se empleará material “de tipos más antiguos que los de la serie 712 GE actualmente en servicio”. (Se refiere a los coches General Electric, los 800; pero esos coches no se utilizaron en la línea del Paraninfo sino, ocasionalmente y a pesar de ser unidireccionales, en la de Arquitectura).


¿Realmente la Junta financió la puesta en marcha del tranvía? ¿Significa ésto que la Junta había cambiado su postura anti-tranviaria? Más bien era rendirse a la cruda realidad de una España con fuertes limitaciones en la disponibilidad de combustibles y de neumáticos.


 Saludos.
José Antonio.

5 comentarios:

  1. Buenas tardes. Yo en su dia fuí un niño que vivía en la calle Fernández de los Rios y al que su padre llevaba todos los domingos por la mañana "a que le diera el aire" en la Ciudad Universitaria. Desde el año 1959 hasta el 1966 (más ó menos), creo que apenas hubo domingo en que mi padre no me llevara ida y vuelta en aquel tranvia del que recuerdo hasta los anuncios publicitarios. Es curioso: conserva una foto que me hizo con solo 4 ó 5 añitos en la puerta de la Facultad de Físicas ¡en donde años después estudié la licenciatura! ¿Premoniciones del futuro? Volviendo al tranvía, gracias por el artículo y el vídeo, ni sabia que existiera, ¡qué recuerdos! Para mi, entonces ir hasta el Paraninfo era como ir al fin del mundo.

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  2. Buenas tardes, Rafael.
    Muchas gracias por tu comentario. Y me alegra haberte hecho recordar los felices días de la infancia.
    Como declaro en el vídeo, los recuerdos de mi infancia se refieren a la otra línea de tranvías, la de Arquitectura; fue para mí un drama presenciar su desmantelamiento.
    Saludos. José Antonio.

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  3. Documento excepcional. Vídeo de "chapeau". Felicidades José Antonio. Gracias. Saludo cordial.

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  4. Espectacular documentación. Muchas gracias por haberse tomado ese trabajo para los que llegamos detrás.

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    1. Muchas gracias por el comentario, Almudena. Intento transmitir mis recuerdos a quienes no vivieron aquella situación.

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