miércoles, 5 de marzo de 2014

El duro final de los tranvías de vapor de Madrid (y 4).


El Tranvía de Madrid a El Pardo.

Hubo numerosos intentos de implantar un tranvía entre Madrid y el Real Sitio de El Pardo, tanto en tracción animal como en tracción vapor. Hubo un tranvía de tracción animal, la concesión Fallola de 22 de Abril de 1876, que llegó a construir el tramo urbano en Madrid. Esta concesión fue adquirida por la CGET (el “Tranvía de Leganés”) que puso en servicio (10 de Enero de 1878) el tramo desde la Plaza Mayor hasta la Estación del Norte, por las calles de Toledo, Segovia y Virgen del Puerto. Pero no fue capaz de continuar la construcción hasta El Pardo; se declaró la caducidad de la concesión, el servicio cesó el 31 de Marzo de 1879, y la vía fue levantada por el Ayuntamiento. Poco y confuso se había publicado hasta ahora sobre este tranvía.

Pasemos a nuestro tranvía de vapor, el que finalmente entró en servicio. La historia se inició el 2 de Junio de 1891, con la presentación en el Ministerio de Fomento de una solicitud de concesión de un tranvía de vapor entre la Glorieta de San Antonio de la Florida y el Real Sitio de El Pardo. El solicitante era D. Félix Fernández Eduarte, vecino de Plasencia (Cáceres). La tramitación del expediente siguió sus trámites, se aprobó el proyecto y se aprobó el pliego de condiciones en Abril de 1892; pero Fernández Eduarte no se presentó a firmar su aceptación del pliego de condiciones. Fernández Eduarte falleció y se produjeron dos cesiones del proyecto, convocándose al fin la correspondiente subasta.

En la subasta no se presentaron postores, y la concesión se otorgó a D. Pío Agustín Carrasco el 15 de Octubre de 1898. Se describe como un tranvía con motor de vapor desde Madrid, Glorieta de San Antonio de la Florida, al Real Sitio de El Pardo, utilizando para el emplazamiento de esta vía férrea las carreteras de primer orden de Madrid a La Coruña y del Puente de San Fernando al Real Sitio de El Pardo.

Tuvo lugar un simulacro de inicio de las obras, dentro de plazo, pero el 3 de Enero de 1900 D. Pío Agustín Carrasco y D. Isidro García Lastra presentaron en el Ministerio de Fomento una instancia solicitando se aprobara la transferencia de la concesión, del primero al segundo; así se aprobó. Todavía no se habían acabado los períodos de negociar, primero con el proyecto y después con la concesión.

El nuevo concesionario, García Lastra, solicitó dos años de prórroga para realizar las obras, alegando dificultades para adquirir el material fijo y móvil en las fábricas extranjeras. Le concedieron los dos años, con unas cláusulas de porcentaje de obra realizada en cada semestre. También se autorizaron unas pequeñas modificaciones en el proyecto. La concesión se elevó a escritura pública el 14 de Marzo de 1902.

El 20 de Mayo de 1902 se firmó la escritura de constitución de la Sociedad Anónima del Tranvía de Vapor de Madrid al Pardo, con una participación destacada de los Urquijo. García Lastra, abogado, aportaba la concesión. En Septiembre de 1903 se autorizó la transferencia de la concesión.



Las obras avanzaban. El 28 de Septiembre de 1902 una locomotora recorría por primera vez la línea. Aunque no estaba disponible todo el material motor y remolcado, se autorizó la apertura al servicio público. El primer tren de este tranvía de vapor salió de San Antonio de la Florida a las nueve de la mañana del 15 de Octubre de 1902.

Poco duró la alegría. En Noviembre se suspendía el servicio por haberse inutilizado las dos locomotoras; ¡buena paliza les debieron dar el día de San Eugenio, 15 de Noviembre, romería a El Pardo! Repararon de mala manera una de las locomotoras, y con algunas interrupciones, pudieron mantener un servicio mínimo, hasta que se incorporaron otras dos locomotoras en Abril de 1903. La realidad es que desde entonces la Sociedad sólo tuvo tres locomotoras útiles para el servicio.

En Octubre de 1903 la Sociedad solicitó doble vía entre Madrid y la Puerta de Hierro. Afortunadamente, no se autorizó. Salvo los festivos, el número de viajeros del tranvía era muy bajo, y en cambio esa carretera, carretera de La Coruña, tenía mucha circulación. Los choques con carros y automóviles eran demasiado frecuentes. Indudablemente, en todos esos accidentes podría tener influencia la baja capacitación de todo el personal de la Sociedad, tema que era comentado en la prensa. Muchachos menores de edad conducían las locomotoras, y se pedía un “obrero montador” para jefe de depósito y taller. Accidentes, averías y mala organización del servicio fueron constantes a lo largo de su corta existencia.

Los resultados económicos no eran buenos. No existía un tráfico regular suficiente para mantener el tranvía, y tuvo que volcarse en los excursionistas de fin de semana. Abrió un kiosco en El Pardo en el que expendía refrescos y preparaba meriendas. En su intento de atraer viajeros, en el Otoño de 1904 la Sociedad organizó excursiones en días laborables con un billete único combinado desde la Puerta del Sol, incluyendo almuerzo o lunch en el restaurante El Cantábrico, de El Pardo.



Llegó la Guerra Europea (1914) y las subidas de precios, muy especialmente el del carbón, golpearon duramente a la Sociedad del Tranvía de El Pardo. En Junio de 1917, la Sociedad solicitó de Fomento que, mientras duraran esas circunstancias, le permitiera suspender el servicio sin incurrir en ninguna penalidad. Y los funcionarios se dedicaron a pedir informes, cuyos resultados son reveladores. El año que tuvo mayor número de viajeros, 1904, tuvo un promedio diario de 557 viajeros. En 1916 la cifra fue de 334 viajeros/día, estando ya abierto al servicio el tranvía eléctrico de Puerta de Hierro, que restaba viajeros desde Madrid a ese punto. Con el incremento del precio del carbón, la situación era insostenible. Pero aquellos funcionarios no quisieron aplicar que se trataba de causa de fuerza mayor ajena a la empresa, y se dedicaron a perder el tiempo, algo muy fácil para ellos, hasta que el tranvía tuvo que cerrar; y encima le dijeron que había cerrado sin seguir el procedimiento legal establecido. ¡Como si para morirse hubiera que pedir permiso!

La Sociedad presentó un nuevo escrito en el Ministerio de Obras Públicas el 1 de Febrero de 1918 diciendo que había agotado todos sus recursos, y que el día 4 tendría que interrumpir el servicio. Y, efectivamente, el 4 de Febrero de 1918 salió de San Antonio de la Florida, a las 09,40 horas, el último tranvía de vapor para El Pardo.

Ayuntamiento de El Pardo, Ministerio, Gobernador civil, público y prensa estaban en contra de la Sociedad. Se intentó solicitar un crédito extraordinario de cien mil pesetas para que la Administración mantuviera el servicio. El presupuesto preparado para la explotación en el segundo semestre de 1918 preveía unos gastos de 55.189,79 pesetas, con unos ingresos previsibles inferiores a 20.000 pesetas. Las cifras correspondientes a 1917 fueron 49.991,73 pesetas de ingresos frente a 85.681,25 pesetas de gastos. Se presentó el correspondiente proyecto de Ley, pero no se consiguió nada.

Mientras tanto, el Gobernador civil autorizaba en Marzo de 1918 un servicio con autobuses de 14 asientos, solicitado por D. Sirvilio Torrego Ardera, que sustituía al tranvía de vapor. El servicio al público se inició el 22 de Marzo de 1918. Para esto sí anduvo ágil el Gobernador.

La Sociedad solicitó en Noviembre de 1922 la resolución del contrato, por causa de fuerza mayor; y en Diciembre de 1923 se inició el expediente de caducidad de la concesión. La Sociedad reiteró en varias ocasiones la solicitud de rescisión del contrato de concesión. Un informe de 1930 señalaba que la vía estaba cubierta por betún asfáltico, y que en la práctica era imposible volver a abrirla a la explotación, caso de que se convocara nueva subasta.

En algún momento anterior a Julio de 1933 se ensanchó la carretera y se levantaron los carriles. Un Organismo denominado Gabinete de Accesos y Extrarradio decidió llevar a cabo unas obras de reparación y ensanche en la carretera de El Pardo, arrancó las vías y apiló los carriles en los márgenes de la carretera. Un informe señalaba que podía haber en los márgenes de la carretera unas 450 toneladas de carriles, y que en la cochera de El Pardo quedaban tres locomotoras en pésimo estado y restos de vehículos. No quedaba más remedio que declarar la caducidad, y el expediente se reactivó. Un informe del Consejo de Estado señalaba que una cosa es la causa de fuerza mayor, y otra la insolvencia de la Sociedad. El 21 de Febrero de 1934 se declaró la caducidad de la concesión.

El Tranvía de vapor de Madrid al Real Sitio de El Pardo murió por insuficiencia económica de la Sociedad concesionaria. Le ayudaron a morir la crisis provocada por la Primera Guerra Mundial y el funcionarismo.


Este es "El duro final de los tranvías de vapor de Madrid" en PDF.


Saludos.
José Antonio

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