martes, 11 de febrero de 2014

La verdadera historia del 477 (3).



El “belga” 477.

Antes de pasar a la descripción del belga 477 quiero traer la referencia, y un par de imágenes, de un artículo de una revista.

Se trata del artículo “La recuperación del material móvil de transporte colectivo de viajeros de Madrid”, firmado por Antonio Ubach García Ontiveros, Subdirector de la Sociedad Madrileña de Tranvías. Ocupa las páginas 334 a 339 de la revista Ferrocarriles y Tranvías de Diciembre de 1943. Esa revista puede consultarse en la Biblioteca del Museo del Ferrocarril de Madrid - Delicias (y puede que en otras Bibliotecas). Este artículo es de obligada lectura para quienes deseen conocer algunos detalles de la recuperación de tranvías y autobuses en Madrid tras nuestra Guerra.


La primera figura que adjunto describe cómo se alargaron los trucks de los tranvías de la serie 500, pasando de 7 pies en los vehículos originales a 8 pies en los alargados. El diagrama de los largueros alargados explica por qué en las fotografías hay veces en que el larguero tiene una sola soldadura y otras veces se observa que el larguero tiene dos soldaduras. Los 7 y 8 pies son la separación entre ejes, 2,13 m. y 2.44 m. respectivamente.


En el par de figuras 11 y 13 aparece el antes y el después de un tranvía “Charleroi II a V”: cambio de caja, alargamiento de largueros y otras modificaciones. El interés de la foto de la derecha estriba en que es una foto de 1943, época de la Sociedad Madrileña de Tranvías, y corresponde al tipo de caja que se montó al auténtico 477, el enterrado en Pinar, cuando se restauró, Pero de ésto hablaremos más adelante.

En el citado artículo el Sr. Ubach escribe:
“El programa de transformación de coches, que hemos dicho afectaba a 208 vehículos, es actualmente una realidad en la mitad aproximadamente de esta cifra, y se espera fundadamente lo sea en la totalidad en plazo próximo.”
Consultando las estadísticas de material de aquella época, la única forma de sacar los 208 coches es a base de:
     > 130 vehículos series Charleroi II a V.
     > 28 vehículos serie belgas (parece que se perdieron 2 durante la Guerra).
     > 50 vehículos serie Charleroi VI.

Los planes que expone el Sr. Ubach corresponden a las transformaciones previstas por la SMT en 1943 con este tipo de caja (de 6 o 7 ventanas). La realidad es que parece que los belgas no llegaron a recibir nuevas cajas en el período SMT; y en esa cuenta no aparecen los Westinghouse reformados, con cajas de otro tipo.

Tras la creación de la Sociedad Madrileña de Tranvías en 1920, y para que el Ayuntamiento de Madrid autorizara una subida de tarifas, se incorporaron en 1922 dos series de tranvías. Por un lado, los 50 coches “Charleroi V” (que por primera vez en muchos años llevaban una caja de fabricación española) y por otro 30 coches con caja de fabricación belga, que fueron oficialmente designados como “belgas”.


Estos tranvías “belgas” eran un poema. Sus largueros Brill 21E y su equipo eléctrico (ambos de importación) eran iguales a los que equipaban los Charleroi V. Pero sus cajas eran una auténtica antigualla. Era una vuelta a los modelos de principios de siglo; los últimos tranvías de ese tipo habían entrado en servicio aquí en 1906. Además, su caja era típica de los tranvías belgas de principios de siglo, cuando existía una partición en el salón del vehículo para separar a los pasajeros de 1ª Clase de los de 2ª, y además con asientos laterales longitudinales. En estas antiguallas de 1922 no había partición, pero, exteriormente, la mayor separación de las ventanas centrales denotaba el diseño original. ¿Tan mal estaba la industria belga, tras el paso de la Primera Guerra Mundial, que no era capaz de hacer unas cajas decentes? Glorioso colofón de la industria belga en sus suministros tranviarios a Madrid.

Por otra parte, cabe elucubrar que la SMT tuvo que tragarse estas “joyas” dentro del paquete de negociaciones para reducir la importancia de los capitalistas belgas en el capital social de la nueva sociedad española explotadora de los tranvías madrileños.

Total, que estos 30 "belgas" entraron en servicio formando la serie 456 - 485. A finales de la década de 1920 la SMT cambió el frontal “de pantalla” por frontales rectos, equivalentes a los de los demás Charleroi, lo cual mejoró su estética. Es difícil encontrar fotos o tarjetas postales de los belgas en su estado original. Para ilustrar cómo eran tras el cambio de pantalla adjunto una captura de NO-DO en la que el 464 sale de la Plaza Mayor camino de Mataderos, en 1950, ya en tiempos de la EMT.


No he encontrado datos oficiales concretos sobre los últimos tiempos de esta serie. Mis anotaciones personales señalan que cinco de ellos (459, 462, 468, 474 y 477) acabaron llevando una caja idéntica a las de la serie 500. Pero no sé si las cajas fueron hechas para esos coches, o si procedían de “500” desguazados, o incluso si alguna de esas cajas tuvo su origen en tiempos de la SMT. Otros dos belgas (456 y 473) recibieron cajas “de siete ventanas”, sin duda procedentes de la primera subserie de los Charleroi VI, cuando éstos se transformaron en los “unificados” de la serie 701.

Parece que después de la Guerra sólo había 28 belgas en servicio, que son los que pasaron a la EMT en 1948. En Marzo de 1954, cuando la EMT hizo “la gran limpia” de tranvías (dando de baja 117 coches), 25 belgas fueron retirados, quedando sólo en servicio los coches 456, 473 y 477. Los últimos belgas desaparecieron en 1963, a la vez que los últimos “500” y los últimos “701”.

He visto una fotografía de la Plaza de Castilla en la que el 477 está haciendo el servicio corto de Plaza de Castilla a, digamos, La Paz; pero no conozco la fecha de la foto.

Es evidente que el 477 se salvó del desguace. Yo vi en una ocasión cómo el 477 era utilizado por los operarios de Talleres que se desplazaron a Tetuán a reparar un PCC averiado. Así que, dado de baja en el parque de vehículos de viajeros, continuó en servicio en el parque de vehículos auxiliares a pesar de no figurar en ningún listado. Hasta que acabó retirado en Tetuán.

El 477 preparado para salir del depósito de Tetuán con enganche de tulipa. 30 de Abril de 1971.

Al igual que ocurrió con el Zivago, el 30 de Abril de 1971 fue sacado del Depósito de Tetuán y trasladado a Fuencarral. Pero no tuvo la suerte del Zivago. Tuvo que esperar a la intemperie hasta finales de 1994, cuando fue recuperado y reconstruido, siendo presentado al entonces Alcalde de Madrid, D. José María Álvarez del Manzano en la cochera de Metro de Canillejas, el 14 de Noviembre de 1995. Yo hice el rodaje de ese tranvía dentro de la cochera.

Pocas fotos hay del 477 en las Cocheras de Canillejas (de Metro) que lo muestren “por el lado de dentro”, y además "la trasera"; por eso he elegido la foto adjunta, para cerrar el tema.

El 477 en el depósito de Canillejas del Metro, iniciando el rodaje. 3 de Noviembre de 1995.

Siguiente capítulo: Recuperemos el 477.


Saludos.
José Antonio.

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