jueves, 23 de enero de 2014

Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. (4).


Los autobuses de la SMT (1933 - 1936).


La Sociedad Madrileña de Tranvías, SMT, inició el servicio el 16 de Enero de 1933, en una línea no prevista en el Convenio con el Ayuntamiento: la línea de la Ciudad Universitaria. Para ello adquirió un autobús Leyland de dos pisos que había llegado a Madrid en 1932 para hacer demostraciones.

El Servicio de Autobuses de la SMT se inauguró oficialmente el 29 de Abril de 1933. La SMT había recibido autobuses de dos pisos, cuatro autobuses Leyland (2 + 2) y otros cuatro Aclo (3 + 1); Aclo era la marca utilizada en España para los vehículos AEC.

La SMT tenía que poner en servicio todas las líneas, y encargó a Leyland otra docena de autobuses de dos pisos. Pero el Ayuntamiento y los sindicatos se metieron por medio, y exigieron que los autobuses se carrozaran en España; más todavía, preferían que se carrozaran en Madrid. Se había formado aquí la empresa SEFA (Sociedad Española de Fabricación de Automóviles), destinada a ser la beneficiaria. Algunos autobuses llegaron de Inglaterra carrozados y otros parece que vinieron en chasis, o parcialmente carrozados para ser terminados aquí. La entrada en servicio de esos autobuses se eternizaba.

El Ayuntamiento imponía la utilización de la carrocería nacional, pero a la vez acogotaba a la SMT para que pusiera en servicio las líneas pendientes. Y la SMT se vio obligada a buscar escapatorias, comprando otros autobuses.

La primera adquisición fue de autobuses de un piso, no Leyland ni Aclo. Hay un comentario periodístico (4 de Mayo de 1934), cuyo autor me merece plena confianza, que escribe: “Hay ya en circulación 18 coches, y los de aceite pesado, con un solo piso y puertas automáticas, pueden incluso llevar un remolque”. El mismo periódico escribía el 13 de Febrero de 1934: “Han empezado a prestar servicio en las líneas de autobuses que explota la Empresa Mixta Tranvías - Ayuntamiento unos magníficos coches con motores diesel, de un solo piso. Los vehículos son más ligeros y tienen una cabida de 29 asientos, con espacio suficiente para otros tantos de pie. El acceso a los coches tiene lugar por el centro del autobús, mediante puertas automáticas, que impiden subir o apearse en marcha.” Madrid Automóvil señala un Citroen y dos Renault. No he encontrado mas que una foto, en la que sólo se ve la ventana trasera.

La segunda adquisición fue de cinco autobuses de dos pisos Leyland, que vinieron de Inglaterra carrozados. Y la tercera fue de seis autobuses de dos pisos Aclo, que también vinieron carrozados. Todos estos autobuses entraron en servicio en 1934. Las diez líneas se habían reconfigurado, convertidas en siete, por las que aparentemente circulan 34 vehículos. Todos los Leyland eran hasta este momento del modelo TD2, y todos los Aclo eran Regent.

Es dificilísimo identificar a qué grupo corresponden los autobuses Leyland que van entrando en servicio en 1934. Las adquisiciones de los Aclo y de los nuevos Leyland tratan de tapar la falta de los diez Leyland que no acaban de carrozarse. Nos queda pendiente la labor de identificar, unidad por unidad, unos y otros autobuses.

En 1935 la SMT hizo a Leyland dos pedidos de doce autobuses cada uno. El primero fue de doce autobuses de dos pisos, tipo TD4. Primero llegaron, en 1935, dos coches carrozados en Inglaterra. De los otros diez coches ignoro por el momento si vinieron en chasis o parcialmente carrozados, para ser terminados en la CAF de Beasain, o si vinieron en fecha posterior ya carrozados (y pintados) en Inglaterra.

Porque la clave está en la pintura. Desde el origen, todos los autobuses habían recibido la librea rojo y hueso de los nuevos tranvías, prácticamente los colores de Londres. Esos 10 autobuses vinieron a Madrid en 1939, en color rojo. Es inconcebible que, tras la toma de Beasain por las tropas nacionales el 27 de Julio de 1936, esos autobuses fueran construidos y pintados de rojo, con todas las filigranas. O ya estaban construidos y pintados en esa fecha, o llegaron por barco después de la fecha y fueron recogidos por los nacionales, que los reservaron para traerlos a Madrid. El hecho de que en el archivo de la CAF haya fotografías con esos vehículos de rojo y papeles de la CAF en las ventanas no me merece confianza suficiente como demostración de que efectivamente fueran carrozados en la CAF. Cuando aparezca documentación que lo demuestre, consideraré disipadas las dudas.

La segunda adquisición fue de doce autobuses de piso bajo del modelo TS7. Bueno, de una modificación del TS7 con un chasis alargado y una carrocería más ancha y con sendas puertas en el centro de cada lateral del coche, una del lado derecho y otra del lado izquierdo. En 1936 llegaron primero seis coches carrozados. Hay una foto que muestra uno de esos autobuses, pintado de rojo, probablemente en CAF. Los otros seis vehículos vinieron en chasis, para ser carrozados en la CAF. El hecho es que se observan ligeras diferencia en algunos detalles entre las carrocerías inglesa y española. Y el hecho es que esos seis autobuses de un piso carrozados en España fueron pintados de azul claro y crema, los primeros autobuses madrileños en recibir esos colores, que acabaron siendo los de la SMT primero y de la EMT después.

Acabadas las anteriores disquisiciones, el hecho es que de los 12 + 12 autobuses Leyland contratados, antes del 18 de Julio de 1936 habían entrado en servicio en Madrid primero dos autobuses de dos pisos, y después seis autobuses de un piso. Una foto muestra a uno de estos autobuses de un piso con el número 32.


Listado de autobuses de la SMT (1933 – 1936).

El feliz hallazgo en distintas hemerotecas de todos los ejemplares (menos uno) de la revista Madrid Automóvil, me ha permitido preparar el listado que figura en el PDF, ordenado por número de matrícula. En él figuran las matrículas, marcas y fecha de matriculación. El número de algunos coches procede de la observación de fotos y tarjetas postales, y los modelos proceden de distintas publicaciones de origen Reino Unido. Después del cuadro hago distintos comentarios y consideraciones. Todos estos autobuses están matriculados a nombre de la Sociedad Madrileña de Tranvías, no a nombre de la Empresa Mixta.


Existen indicios de que en los años 1935 - 36 se produjeron cambios en la numeración de los vehículos, agrupándolos por series, pero no he encontrado datos concretos.

Con el inicio de la Guerra en Julio de 1936, los autobuses fueron retirados de servicio, aunque posiblemente la retirada fuera paulatina. Hay una información de prensa que cuenta cómo el 5 de Agosto de 1936 requisaron un autobús de dos pisos y dos camionetas, y se dirigieron al polvorín de Retamares; cargaron unas bombas y las llevaron a Getafe. Un año más tarde, otro periódico recuerda la línea 49 de tranvías, con el tranvía “mil”; y añade:

Sus mejores amigos eran los autobuses altos y barrigudos que, cansados de recorrer Madrid y de llevar gente a los toros, se echaron a los caminos, para deleite de artilleros y aviadores fascistas, que conocían su mole heroica repleta de fusiles y su andar cansino hacia la línea de fuego”.

También un año más tarde otro periódico rememora las actuaciones en la mañana del 15 de Noviembre con las tropas nacionales ya en la Ciudad Universitaria; y escribe:

Minutos después llegaban a la esquina del Banco de España cinco autobuses de la Compañía de Tranvías que condujeron a los milicianos, por la Gran Vía, a la calle de Blasco Ibáñez y plaza de la Moncloa”.

Tres autobuses de dos pisos quedaron durante toda la contienda en tierra de nadie, bajo el puente de los quince ojos, en la Ciudad Universitaria.

Parece que eso que se ha publicado de que los autobuses fueron empleados como ambulancias pudiera ser erróneo. Sabemos que autobuses que se utilizaron como ambulancias fueron traídos expresamente de Inglaterra, como obsequio.

En cualquier caso, el servicio de autobuses urbanos fue suprimido en la zona republicana por Orden de 3 de Septiembre de 1937.


Números de chasis y de carrocería.

Esta información procede de los colegas ingleses, David Corke, Ron Philip, Faith Knox y otros, que han tenido acceso a los archivos de Leyland. Me limito a reproducir la información.

No hay información sobre los 1+4 autobuses Leyland iniciales, números 1 a 5.

Los tres primeros autobuses Aclo (números 6, 7 y 8) tenían los números de chasis 6612059 a 6612061, no sabemos en qué orden, y el número 9 tenía el chasis 6612132. Las carrocerías de estos cuatro coches, fabricadas por Park Royal, tenían los números B3340 a B3343, ignorando igualmente en qué orden.

Los doce autobuses Leyland del primer semestre de 1934 tenían los números de chasis 3343 a 3354. Los chasis 3347 y 3348 recibieron las carrocerías Park Royal números B3456 y B3457; ignorando la correspondencia exacta.

Los cinco autobuses Leyland, segunda compra de 1934, tenían los chasis números 4572 a 4576.

Los seis autobuses Aclo de 1934 tenían los chasis números 06612962 a 06612967, con carrocerías Park Royal números B3571 a B3576, ignorando la correspondencia exacta.

Los dos autobuses Leyland de dos pisos del pedido de 1935 tenían los números de chasis 7707 y 7708, con las carrocerías Park Royal números B3843 y B3844, ignorando la correspondencia exacta. Los otros diez chasis para autobuses tenían los números 7697 a 7706.

En los autobuses Leyland de un piso de 1936 hay seis chasis, 8290 a 8295, equipados con carrocerías Park Royal B4042 a B4047. Y los seis chasis servidos sin carrozar eran los 8284 a 8289.

Siguiente capítulo: Los autobuses de la SMT (1939 – 1947).


Saludos.
José Antonio.


Este es el estudio "Autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías" en PDF.

2 comentarios:

  1. Manuel González Márquez2 de octubre de 2014, 12:53

    En relación con el color rojo de los autobuses que entraron en servicio en 1940, pienso que existe otra hipótesis para el caso de que hubiesen sido terminados después de la guerra y es que las especificaciones del cliente señalasen este color y nadie las hubiese cambiado, con lo que CAF ejecutó lo que tenía contratado.

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    1. Todo es posible. Hay demasiadas incógnitas en este asunto, que sólo podríamos aclarar con documentación de la CAF, que parece que no existe.
      Muchas gracias por el comentario, Manuel.
      Saludos. José Antonio.

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