viernes, 15 de diciembre de 2017

Tranvías EMT. Líneas 71 y 72.


Introducción.

Voy a presentar una serie de entradas con fotografías de tranvías de la EMT. Empecé a tomar fotos en 1965 (en blanco y negro) y pasé a las diapositivas en 1970. Por tanto, mi archivo fotográfico se inicia en 1965, y sólo incluye fotos de tranvías de líneas “setentas”. Me propongo presentar una o varias entradas por cada línea, fotos tomadas en distintas fechas y, principalmente, fotos tomadas en los últimos días de circulación de cada línea. Por ello, no presentaré las líneas en orden numérico, sino en el orden cronológico de la desaparición de las líneas.


Líneas 71 y 72.

Empiezo por las líneas 71 y 72. Excepcionalmente, trataré conjuntamente estas dos líneas, que tenían cabeceras adyacentes en Moncloa, con recorrido por un bucle común en el que tomé varias fotografías. Ambas líneas fueron suprimidas simultáneamente. La casi totalidad de las fotos fueron tomadas el 19 de Agosto de 1967, último día de circulación de ambas líneas

Línea 71.  MONCLOA - NARVAEZ. (Por Quevedo y Diego de León).
Circuló con este disco del 22/8/1965 al 19/8/1967. Antes del 22/8/1965 era el disco 61. Fue sustituida por el autobús línea 61. En tiempos anteriores, la EMT tuvo otra línea de tranvías 71, MONCLOA – NARVAEZ (por los Bulevares y Goya), que se cerró el 18/4/1957.

Línea 72. MONCLOA – PARANINFO.
Circuló con este disco del 8/8/1965 al 19/8/1967. Antes del 8/8/1965 era el disco 2. Fue sustituida por el autobús línea 62.


La primera foto nos muestra al tranvía 1083, sin rótulo de línea, en la vía de apartadero de la calle de Hilarión Eslava, entre las de Meléndez Valdés y Fernando el Católico. No ha podido situarse (o ser situado) correctamente por culpa de la camioneta de Mudanzas Genil. El que sí está correctamente aparcado es el R 8, mi R 8 compañero de visitas tranviarias. Este tipo de vía de apartadero era muy típica de Madrid para retirar tranvías averiados, que forzosamente tenían que ser empujados, no remolcados, para sacarlos de la línea general.

La alta tapia a la izquierda del tranvía es la trasera de El Laurel de Baco. La vía de la esquina inferior derecha es la línea general por la calle de Hilarión Eslava, recorrida por ambas líneas tras iniciar el trayecto en sus respectivos términos de Moncloa.


Tranvía 1083 en la vía de apartadero de Hilarión Eslava.   19/8/1967.


Un par de fotos con dos tranvías de la línea 71 detenidos en su final / principio de línea en Moncloa, en el último tramo de la calle de Fernando el Católico. Delante el 1040, detrás el 1140.

En la primera foto el vacío a la izquierda de los tranvías corresponde a la tapia de la fábrica GAL. Los dos cajones que se observan en primer plano son sendos cajones areneros, que contenían arena para el freno de cadena, el freno de mano, de los tranvías.


Tranvías 1040 y 1140, ambos en el término de Fernando el Católico de la línea 71.   19/8/1967.


Otra vista de los tranvías 1140 (en primer término) y 1040 (delante de él). A la izquierda, el lateral de El Laurel de Baco. Al fondo, las casas del Ministerio del Aire, fachada de la calle del Arcipreste de Hita. Al iniciar su recorrido, los tranvías girarán a la izquierda, por Arcipreste de Hita, para entrar en el bucle por Arcipreste de Hita, Meléndez Valdés e Hilarión Eslava.


Tranvías 1040 y 1140, ambos en el término de Fernando el Católico de la línea 71.   19/8/1967.


La siguiente foto es todo un poema. El tranvía 1059, línea 72, parado en su término de Moncloa, con las puertas de descenso abiertas. Si, ya sé que está en medio de la calle, no en su parada oficial, que está unos metros más adelante. Pero ocurre que los genios de la EMT pusieron la parada de la línea 72 bloqueando el desvío de incorporación de la vía de la línea 71.

La calle en la que se encuentra el tranvía es la del Arcipreste de Hita. La calle por donde asoma el autobús por la izquierda es la calle de Fernando el Católico. El edificio al fondo está en la calle de Meléndez Valdés.

El autobús 717 de la línea 33 es un Leyland Worldmaster con carrocería de Carde y Escoriaza; esta línea (Isaac Peral - Puerta de Toledo) había sustituido a la línea 50 de tranvías. Los otros dos autobuses eran sendos Pegaso 5022 de los que al día siguiente sustituirían al tranvía 71 en el mismo recorrido; los conductores estaban haciendo prácticas para conocer el itinerario. Aprovecho para señalar que el automóvil cuya trasera se ve a la derecha es un microtaxi Renault 4.

Tranvía 1059 en el término de Arcipreste de Hita de la línea 72.   19/8/1967.


Subí a un tranvía de la línea 72, de la Ciudad Universitaria, y me dirigí al término de Paraninfo. Desde la parada de Letras tomé esta foto de un tranvía saliendo de la parada de Ciencias. Lo siento, la cámara no tenía zoom; a propósito, por cierto, la Real Academia ha aceptado la palabra zum, unos genios.


Parada de Ciencias de la línea 72 en Paraninfo.   19/8/1967.


Crucé al otro lado, hacia la parada de Ciencias, donde estaba detenido un tranvía. En la prolongación de la vía de esta parada existía una vía de apartadero (curiosamente con carril Phoenix para que el desvío sea seguro), que ya he explicado antes su utilidad. Al fondo, las Facultades de Medicina y Farmacia.

Parada de Ciencias de la línea 72 en Paraninfo.   19/8/1967.


La parada de Letras, vista desde la vía de apartadero situada a continuación de la parada de Ciencias. El edificio detrás de la parada es la Facultad de Derecho.

Parada de Letras de la línea 72 en Paraninfo.   19/8/1967.


De vuelta a Moncloa, encuentro un atasco de tranvías en la calle del Arcipreste de Hita, acercándose a la parada de final / inicio de la línea 72 que antes hemos visto. Lo curioso es que el primer tranvía es el 1059, en la línea 72, mientras que el último, el 1082, lleva rótulos de la línea 71, algo que no encaja con el punto en que se encuentra.

Analizando detenidamente el tranvía 1059 se observa que ha debido ser víctima de algún accidente que destrozó su frontal. Y la reparación ha sido muy desgraciada, con unas líneas rectas que han hecho desaparecer las agradables curvas del diseño FIAT. Vamos, una solemne chapuza típica de los últimos tiempos de los tranvías en la EMT, cuando el mantenimiento de estos magníficos tranvías cayó bajo mínimos. Como muestra, véanse los cristales de vierteaguas que faltan en las ventanas laterales de ambos tranvías.

Tranvías 1059 (línea 72) y 1082 (línea 71) en Arcipreste de Hita (Moncloa).   19/8/1967.


Subí a un tranvía de la línea 71 y fui hasta el final, nominalmente Narváez, que estaba exactamente en la calle de Lope de Rueda llegando a la del Alcalde Sainz de Baranda, delante de la Iglesia, de la Parroquia del Santísimo Sacramento. Allí me tropecé con un inspector muy oficioso que intentó impedir que tomara la siguiente fotografía. Resultado, ahí está la foto del cartel de parada, para la posteridad.

Parada de final/inicio de trayecto de la línea 71 en Lope de Rueda (Narvaez).   19/8/1967.


Hasta aquí las fotos que tomé aquel último día de circulación de las líneas de tranvías 71 y 72. Los tranvías de estas dos líneas fueron encerrados en la cochera de Cuatro Caminos… Pero esa es otra página negra en la historia del declive de los tranvías madrileños.

Parecía que había prisa en levantar la línea del Paraninfo. Alguien me avisó, y llegué a tiempo de ver cómo se arrancaba la vía en la parada de Medicina, en la foto en el lado norte de esa parada. No tengo anotada la fecha de esta foto.


Levante de la vía de la línea 72 al norte de la parada de Medicina.


Respecto a la línea del Paraninfo, debo recordar que hace tiempo publiqué una entrada sobre el tema:  El tranvía de la Ciudad Universitaria.

Aunque es inútil mi empeño, insisto una vez más en que el tramo de vía actualmente existente en el puente y ante el Faro de Moncloa ES FALSA, NO ES LA ORIGINAL. Se agradece que hayan tenido ese recuerdo, pero deberían haberlo explicado. En ese tramo la vía que han puesto es carril Phoenix con adoquines (vía tranviaria), mientras que la vía sobre la que circulaba el tranvía en ese tramo era carril Vignole con balasto (vía ferroviaria).


Siguiente capítulo: …..

Saludos.
José Antonio.

martes, 21 de noviembre de 2017

La EMT cumple 70 años.


¡Felicidades!

¿Por qué y cómo nació la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT)? Hablando mal y pronto, nació porque no tenía más narices que nacer. Veamos la historia.

El mejor modelo de tranvía que tuvo Madrid, y el mejor de Europa en el momento de su introducción. La EMT compró 110 unidades; su predecesora, la SMT, había adquirido las 50 primeras unidades.


La Empresa Mixta.

Históricamente, el Ayuntamiento de Madrid había sido siempre opuesto a los tranvías eléctricos por una sencilla razón: quien daba las concesiones de los tranvías eléctricos, quien los autorizaba, era el Ministerio de Fomento (Obras Públicas) por lo que, unas veces con razón y otras sin ella, no podía mangonear ni meter las narices en el transporte público madrileño. Por eso el Ayuntamiento fue el gran impulsor de los autobuses, que podía mangonear a su antojo; aunque la práctica demostró que sus concesionarios de autobuses le tomaban más el pelo que el propio Ministerio de Fomento.
Las concesiones tranviarias tenían un plazo de reversión, al terminar el cual debían pasar a propiedad del Ayuntamiento en la parte correspondiente a los recorridos por calles dependientes del Ayuntamiento. El plazo máximo de una concesión tranviaria era de 60 años, por lo que el Ayuntamiento esperó impaciente a que “fueran cayendo”.
Las dos primeras concesiones que revertían eran las del Tranvía de Estaciones y Mercados (TEM) y del Tranvía del Norte (TN). El TEM revertiría el 26 de Septiembre de 1926, y el TN el 28 de Octubre de 1928. A partir de esas fechas, el Ayuntamiento pasaba a ser propietario de las vías, instalaciones y vehículos correspondientes a esas concesiones. Pero los follones que se organizó el propio Ayuntamiento dio lugar a que la explotación de esas líneas (más bien, trozos de líneas) siguiera en manos de las Compañías, unificadas en la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT).
La aplicación de la “legislación vigente” al tema de las reversiones daba lugar a unas situaciones demenciales por culpa de la Ley de Ferrocarriles de 1877, en la que estaban incluidos los tranvías. Lo que era válido para los ferrocarriles se demostró que era absurdo aplicarlo a los tranvías. Ni los políticos ni los Ingenieros ni los capitalistas españoles supieron verlo. Y tuvieron que venir a Madrid los belgas para unificar todas las concesiones y, por encima de ellas, planificar una red tranviaria que fuera útil para el público y rentable para sus propietarios. Pero a la hora de la reversión no había más solución que mantener unida esa red, para desesperación del Ayuntamiento que estaba permanentemente intentando encontrar “soluciones imaginativas”.
Y la solución se vislumbró en 1931, con el invento de la “Empresa Mixta”. Tras varios años de palos de ciego, el Ayuntamiento decidió poner en claro el tema. La situación hasta ese momento era que el Ayuntamiento era propietario de unos tramos de vía, de unas cocheras y de unos tranvías. Por otro lado estaba la Sociedad Madrileña de Tranvías (SMT) que poseía las acciones de las Compañías de tranvías propietarias del resto de las vías, del resto de las cocheras y del resto de los tranvías. Y la SMT explotaba el conjunto de vías, cocheras y tranvías, entregando al Ayuntamiento la parte de recaudación correspondiente a la parte propiedad del Ayuntamiento, en función de unos acuerdos firmados e incumplidos por el propio Ayuntamiento.
El Ayuntamiento y la SMT se sentaron a negociar una serie de temas de interés común. Finalmente, el 15 de Febrero de 1933 se reunió la Comisión especial de Transportes, y aprobó constituir la Empresa Mixta. “El material que ha de revertir al Ayuntamiento lo constituyen 247 coches motores, 30 remolques cerrados y 45 abiertos, cuyo importe se cifra en 10.795.000 pesetas”. La Comisión propone al Ayuntamiento “Que, como no existen en nuestra legislación disposiciones que autoricen el sistema de Empresa Mixta que se propugna, se solicite del Gobierno de la República la autorización necesaria para reconocerla”. En sesión extraordinaria del Ayuntamiento en la noche del 9 al 10 de Marzo de 1933 se aprobó definitivamente el convenio, discutiendo y aprobando las bases del mismo. El texto del Convenio se publicó en el Boletín del Ayuntamiento de Madrid. La Empresa Mixta inició su actividad el 1 de Julio de 1933.
Una de las consecuencias del convenio de creación de la Empresa Mixta fue la concesión a dedo a la SMT del servicio de autobuses urbanos, servicio que tuvo su continuidad en la EMT.
La Empresa Mixta se diseñó como un órgano de coordinación entre el Ayuntamiento y la SMT. La Empresa Mixta no poseía nada ni dirigía nada. El Ayuntamiento era propietario de una parte de la red de tranvías, y la SMT era propietaria del resto. Pero el acuerdo incluía que la SMT se ocupara de la explotación y mantenimiento de la red. La Empresa Mixta se reducía a un Consejo de Administración, con una representación proporcional de Ayuntamiento y de SMT. El convenio de creación recogía el detalle de funcionamiento, aprobación de presupuestos y reparto de gastos y ganancias. En la práctica, el Ayuntamiento carecía de agilidad a la hora de las aportaciones económicas, que eran adelantadas por la SMT. Este detalle pesará catorce años después, cuando se acuerde disolver la Empresa Mixta. Un concejal, miembro del Consejo de Administración de la Empresa Mixta, declaraba: "choca la lentitud de la tramitación municipal con el ritmo normal de una Empresa privada, como es la Comàñía de Tranvías". ¿Y éste era el Ayuntamiento que quería municipalizar los transportes urbanos? 

El Ayuntamiento y la EMT se empeñan en hacernos creer que hubo un tiempo, de 1933 a 1947, en que un Organismo denominado Empresa Mixta se hizo cargo de los transportes madrileños, sustituyendo a la SMT y siendo sustituido por la EMT. Si les ilusiona… Repito que la Empresa Mixta fue un simple órgano de coordinación. En todo caso, previo a la creación de la EMT hubo un convenio de liquidación de la Empresa Mixta. Y fue la SMT quien entregó a la EMT los servicios de tranvías y de autobuses, con todo el material, bienes y concesiones, que todavía no eran propiedad del Ayuntamiento por reversión.
Pasó nuestra Guerra, y la normalidad se repuso en el funcionamiento de la Empresa Mixta. Se repararon vías, cocheras y tranvías, y la SMT adquirió los primeros 50 PCCs y 50 remolques, requisito para que le permitieran una subida de tarifas a la que tenía perfecto derecho. Pero la situación para una empresa privada, la SMT, se volvía insostenible. Los precios de los escasos materiales subían, y la política social del Régimen hacía subir los salarios. Pero las peticiones de subidas de tarifas no se autorizaban; la primera lo fue en 1945.
Pero hubo otro hecho, la decisión de un hombre expeditivo, el Alcalde José Moreno Torres (Conde de Santa Marta de Babío) que entró en el Ayuntamiento en Marzo de 1946 y, en dos años, se hizo cargo de los tranvías y autobuses urbanos, el sueño de sus predecesores a lo largo de los anteriores 75 años. Y el Ayuntamiento se lanzó a la aventura de poseer, organizar y explotar unos transportes urbanos en unos momentos particularmente difíciles, difíciles como mínimo en lo económico.
El Alcalde Moreno Torres era un hombre de empuje; le encantaba impartir doctrina a los periodistas aprovechando cualquier oportunidad. Era un gran propagandista de sí mismo, de sus ideas y de sus proyectos. Organizaba visitas a obras y actuaciones municipales rodeado de periodistas. Era normal que, al término de la sesión de la Comisión Municipal Permanente hiciera sus comentarios a la Prensa, detalles que no contaba a sus concejales y que normalmente no se encuentran ni en el Acta de la sesión ni mucho menos en el extracto publicado en el Boletín del Ayuntamiento. Y también publicaba extensas notas de prensa.
Sesión de la Comisión Municipal Permanente de 21 de Febrero de 1947. Se aprueba una moción de la Alcaldía Presidencia reconociendo que no hay manera de resolver los problemas de los transportes públicos de superficie mientras siga en vigor el convenio que rige el funcionamiento de la Empresa Mixta. Y da las razones. De común acuerdo con la Sociedad Madrileña de Tranvías, se han redactado las bases del contrato de liquidación de la Empresa Mixta.
Las razones fundamentales que señala el Alcalde son éstas:
Reversión de las concesiones. - Hay una fecha marcada para la reversión de todas las concesiones, 2 de Diciembre de 1975. Toda nueva adquisición o instalación debe amortizarse, como mucho, en 30 años, lo cual es muy difícil.
Tarifas. - El convenio está basado en el principio de que no ha de haber pérdidas, y prevé, para ello, modificaciones de tarifas. Pero puede haber aspectos de índole social y económica que pudieran determinar la necesidad de mantener ciertas tarifas no remuneradoras.
Problema de circulación. - El Ayuntamiento desea suprimir determinadas líneas de tranvías en el centro de Madrid y sustituirlas por autobuses. Pero el convenio lo impide.
El Pleno de Letrados consistoriales dictaminó que la mejor y más justa solución era proceder a la liquidación del convenio por disolución voluntaria de la Empresa Mixta. De acuerdo con la Dirección de la Sociedad Madrileña de Tranvías se redactaron los principios fundamentales en que había de basarse el contrato de liquidación:
a)  Disolución de la Empresa Mixta, con asignación a cada una de las partes de los bienes aportados al convenio vigente, referidos al momento presente.
b)  Rescate anticipado por el Ayuntamiento de la totalidad de las líneas aún no revertidas.
c)  Adquisición por el Ayuntamiento, previa valoración contradictoria, del material móvil no afecto a la concesión.
d)  Valoración del rescate teniendo en cuenta los beneficios obtenidos por la Sociedad Madrileña de Tranvías por kilómetro de línea no revertida al año, y tomando como valor medio el obtenido en el período comprendido entre los años de 1939 y 1946.
e)  La Sociedad Madrileña de Tranvías, por cuenta del Ayuntamiento, continuaría la explotación de la red que se le señale, percibiendo el canon establecido en el actual convenio y por el período de tiempo necesario para que el excelentísimo Ayuntamiento pueda, como propietario de todos los servicios, proceder al arrendamiento de los mismos”.
Y esto es lo que se propone y acuerda por la Comisión Municipal Permanente:
Primero.  Que acepte como solución para liquidar el convenio vigente suscrito entre este Ayuntamiento y la Sociedad Madrileña de Tranvías el criterio propugnado por el Pleno de Letrados consistoriales, de que se proceda a una disolución voluntaria por ambas partes de dicho convenio, aplicándose las normas establecidas en las bases 23 y 24 del mismo; y
Segundo.  Que para el estudio de detalle y aplicación de las fórmulas establecidas, se designe una Comisión, constituida por cuatro señores Concejales (uno de ellos, de los actuales representantes del Ayuntamiento en la Empresa Mixta), los señores Secretario, Interventor y Tesorero-Contador de este Ayuntamiento, el Letrado asesor Sr. Colás y el Ingeniero de Caminos Sr. Cano, con los representantes que la Sociedad Madrileña de Tranvías designe”.
Nos faltaba conocer la opinión de la SMT, expresada de forma muy ponderada en la Memoria presentada a la Junta General de accionistas del 29 de Septiembre de 1947.
En la Memoria del año anterior quedaron consignados dos hechos, muy significativos, como inicio de la política de transportes urbanos, que traían en sus orientaciones los por entonces nuevos Alcalde y Regidores de Madrid. Aludimos a la supresión de las vías de la calle Mayor, que equivalía a una denuncia del Convenio de 1934, basado en la subsistencia de la red tranviaria existente y el restablecimiento de los servicios de autobuses después de recibir un importante suministro oficial de neumáticos, pero teniendo que abandonar las antiguas líneas de buen rendimiento, Plaza de España - Gran Vía - Narváez y Plaza de Benavente - Embajadores - Legazpi, sustituyéndolas por otras que nos impusieron las Autoridades locales y que resultaron ruinosas.
El criterio de que los servicios públicos de transporte urbano de viajeros se dispongan y organicen sin atender, en primer término, a su rendimiento económico, es incompatible con el régimen de concesión a riesgo y ventura. Por ello, este Consejo, al verse obligado a aceptar una revisión del Convenio de 1934 y comprobar la existencia de un criterio municipal distinto del industrial, que justifica la intervención de la Empresa, concentró sus esfuerzos para la mejor defensa de las aportaciones realizadas por los Sres. Accionistas, renunciando a una discusión de principios que carecía de títulos para plantear en cuanto la decisión final corresponde indiscutiblemente al Municipio. Por otra parte, la experiencia de lo que nos había ocurrido con la subida de las tarifas, que dentro de los límites de las máximas legales, retardada y regateada hasta la mezquindad, a pesar de los escritos con toda claridad a favor de los concesionarios de servicios públicos en los preceptos legales y en los Convenios con el Excmo. Ayuntamiento, era sobradamente aleccionadora en orden a la [nula] existencia de probabilidades de modificar criterios ajenos sin poseer título alguno legal para pretenderlo.
Lo único que pudimos hacer fue asentar sólidamente la posición de que la gestión suprema de los servicios de transportes y la responsabilidad económica de tal gestión tenían que seguir indefectiblemente unidas. Y que, por lo tanto, si el Ayuntamiento de Madrid, por razones de la participación creciente que iba adquiriendo en la red de tranvías, con la caducidad escalonada de las concesiones, o por otras razones superiores derivadas de su autoridad sobre el tráfico de la ciudad, estimaba indispensable suprimir y reformar servicios de tranvías, sustituirlos en todo o en parte por autobuses o implantar otros nuevos de trolebuses, los gastos correspondientes de primer establecimiento no podía soportarlos la Sociedad Madrileña de Tranvías, ni tampoco correr ésta los riesgos del déficit probable que en la explotación de los servicios originaría su nueva organización.
[...]
Por la circunstancia de no haber tenido nunca la Empresa Mixta personalidad jurídica independiente, y seguir siendo los bienes aportados de la propiedad exclusiva de cada aportante, el reparto ofrece unas líneas muy sencillas; el Ayuntamiento conserva las líneas revertidas a su favor y todas sus instalaciones en el estado en que se encuentren; la Sociedad Madrileña de Tranvías y sus filiales conservan las líneas no revertidas y sus instalaciones, también en el estado en que se encuentren, pero las ceden ahora al Ayuntamiento mediante un precio de rescate que se ha calculado capitalizando al 4 por 100, como valor actual, el beneficio líquido de cada kilómetro y año de línea pendiente de reversión, según el promedio de los beneficios líquidos que en los siete últimos ejercicios dejaron a la Madrileña de Tranvías esos mismos kilómetros de línea sin revertir.
[...]
En cuanto a los bienes muebles e inmuebles, no aportados a la Empresa Mixta, sino adquiridos para esta última en los años que duró el Consorcio de explotación común, los adquiere ahora en plena propiedad el Ayuntamiento, pero reintegrando a la Madrileña de Tranvías el saldo de la Cuenta especial que se llevaba por los anticipos que para efectuar tales compras y para ejecutar las correspondientes obras de Primer establecimiento hizo a la Empresa Mixta la Sociedad Madrileña de Tranvías, pagando por su costo los materiales y obras de reciente adquisición o ejecución que todavía no se habían incluido en la Cuenta de anticipos. Se exceptúan los bienes muebles afectos a los Talleres generales y a las Oficinas, que el Municipio no mostró deseo de adquirir.
Los coches autobuses se dividieron en dos lotes: uno, de los que el Ayuntamiento estimó adecuados para el servicio urbano de Madrid, que adquiere el Municipio a razón de 175.000 pesetas coche, y otro formado por los restantes vehículos, que la Empresa Mixta deberá vender como material inútil antes del 30 de Junio de 1947, ingresando el producto de la venta en la Cuenta de explotación común de autobuses del ejercicio 1946-47”.
En sesión de 21 de Marzo de 1947, la Comisión especial propone la aprobación del Contrato de disolución de la Empresa Mixta de Transportes urbanos, texto acordado con la Sociedad Madrileña de Tranvías, liquidando el Convenio de 1934; y así se aprueba por la Comisión Municipal Permanente. El texto de las bases se publica completo abriéndose información pública por plazo de quince días. La prensa comenta y resume el acuerdo.
En la sesión del 25 de Abril de 1947, se aprueba una moción de la Alcaldía-Presidencia, cuyo punto principal era la municipalización del servicio de transportes urbanos en superficie, de tipo colectivo. Por el contrato celebrado con la SMT, de disolución de la Empresa Mixta, desde el 1 de Julio pasará a propiedad del Ayuntamiento toda la red tranviaria y el material de autobuses. Se va a la constitución de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos.

En la sesión del 27 de Junio de 1947, la Comisión Municipal Permanente aprueba un dictamen de la Comisión especial de Transportes que propone las bases que han de regir la explotación de la red por la SMT, por cuenta del Ayuntamiento, durante el período de transición que se inicia el 1 de Julio de 1947. En el texto, que se recoge en el extracto de la sesión, se detalla qué puede y qué no puede hacer cada una de las partes. Esta aprobación es sancionada por el Ayuntamiento Pleno en sesión de 23 de Julio. La Empresa Mixta dejó de existir el 1 de Julio de 1947, exactamente a los 14 años de su inicio de funcionamiento.

A lo largo de los siguiente doce meses, las preocupaciones del Ayuntamiento de Madrid fueron de tipo económico: pagar los autobuses que había encargado, liquidar cuentas con la Sociedad Madrileña de Tranvías y facilitar el arranque de la Empresa Municipal de Transportes. En la sesión de la Comisión Municipal Permanente de 23 de Julio de 1947 se aprobó una moción de la Alcaldía Presidencia jugando con los presupuestos extraordinarios de 1941 y de 1946; la operación de supresión de la Empresa Mixta y creación de la EMT se cargaba al presupuesto de 1941, y estaba recién aprobado el presupuesto de 1946. Así que el Alcalde decidió eliminar actuaciones previstas en el presupuesto de 1941 (cargándolas, en su caso, al de 1946) y así poder hacer frente a los gastos de transportes.
Las fechas de las distintas actuaciones figuran en el siguiente punto.

 
Las fechas de la EMT.

Leemos en la web de la EMT: “12 de noviembre de 1947: Comienzan las operaciones comerciales e industriales de la nueva Empresa Municipal de Transportes”. Y la EMT considera que ese día 12 de Noviembre es la fecha clave del aniversario de su fundación, 
Pero, ¿qué significa “comenzar las operaciones comerciales e industriales de la nueva empresa”? No lo sé.
El cuadro siguiente recoge las fechas de actuaciones destacadas en el proceso de creación de la EMT. Todas esas fechas están tomadas del Libro de Actas del Ayuntamiento, del Boletín del Ayuntamiento de Madrid o de notas oficiales del Alcalde publicadas en la prensa. Y en ese cuadro no aparece el 12 de Noviembre. ¿Qué ocurriría el 12 de Noviembre? ¿Será acaso la fecha en que un cartero entregó la comunicación del Gobernador civil trasladando la Orden del Ministerio de la Gobernación que aprobaba el Reglamento de la EMT?
 
Causa extrañeza observar las fechas en que la EMT se hizo cargo de la explotación directa del servicio de autobuses y del servicio de tranvías.
Tras la Comisión Municipal Permanente del 21 de Enero de 1948, el Alcalde dio lectura a una Nota informativa, cuyo penúltimo párrafo es el siguiente:
Se han adquirido en Inglaterra treinta y cinco “chasis” para autobuses de dos pisos, que fueron despachados en el puerto franco de Bilbao a fin de Septiembre y se están actualmente carrozando en talleres de la industria privada, los que sumados a los existentes en reparación, nos permitirá disponer en breve plazo de cincuenta autobuses de dos plantas, suficientes, de momento, para la implantación del Plan antes citado. La Empresa Municipal de Transportes, que lleva funcionando desde hace escasamente dos meses, se ha hecho cargo, desde el día 15 de Diciembre, del servicio de autobuses, procediéndose a la reparación del material, que estaba en estado lamentable. La explotación de la red tranviaria continúa a cargo de la Sociedad Madrileña de Tranvías, con su propio personal, por cuenta de la Empresa Municipal de Transportes, que ejerce la inspección, y solamente por el plazo necesario para el establecimiento completo del Plan de ordenación”.

Tomo nota: la EMT se hizo cargo del servicio de autobuses el 15 de Diciembre de 1947.
En la sesión de la Comisión Municipal Permanente del 11 de Junio de 1948 se aprueba una moción de la Alcaldía que, básicamente, fija el patrimonio inicial de la EMT, que asciende a 228.640.959,50 pesetas “por el material fijo y móvil y bienes inmuebles”, más 20 millones de pesetas, de una subvención no reintegrable concedida por el Ayuntamiento. Pero lo más interesante de la moción es otra noticia. Decía así la moción fechada 10 de Junio de 1948: “Habiéndose hecho cargo en estos últimos días de los servicios de la Compañía Madrileña de Tranvías, en virtud de la resolución y liquidación del convenio de Empresa mixta entre el Ayuntamiento de Madrid y la SMT y otras entidades, la EMT ha creído llegado el momento de establecer su organización definitiva y crear su patrimonio con independencia del Patrimonio municipal, a cuyo fin se solicitará la correspondiente inscripción en el Registro Mercantil”. El Ayuntamiento Pleno, en sesión del 16 de Julio, sanciona el anterior acuerdo.
Tomo nota: la EMT se hizo cargo del servicio de tranvías pocos días antes del 10 de Junio de 1948.
También llama la atención que la liquidación de cuentas del Ayuntamiento con la SMT llegara (como mínimo) hasta Diciembre de 1948. En ese contexto, es asombroso que el Ayuntamiento renunciara a quedarse con la principal cochera y talleres, llamémosla Arapiles, Magallanes o Vallehermoso, con un gigantesco solar. Igualmente renunció a la maquinaria de esos talleres. En 1954 la Compañía Madrileña de Contratación y Transportes, que era la filial de la SMT propietaria de esos terrenos y cocheras, se transformó en la Inmobiliaria Vallehermoso S.A., que se ocupó de la urbanización de esa zona. ¿Tanto dinero debía el Ayuntamiento a la Sociedad Madrileña de Tranvías? ¿Tanto dinero había tenido que adelantar la Sociedad Madrileña de Tranvías al Ayuntamiento a lo largo de los anteriores 14 años?

Perdón por el rollo. Pero había que contarlo.


Todo lo expuesto procede de mi investigación en fuentes originales. He manejado Libros de Actas del Ayuntamiento en el Archivo de Villa, el Diario Oficial del Ayuntamiento de Madrid y periódicos de la época en la Hemeroteca Municipal, documentos del Ministerio de Fomento / Obras Públicas en el Archivo General de la Administración y prensa de la época en Hemerotecas digitales.


Saludos.
José Antonio.